パート I / インフラストラクチャ投資および雇用法: 主要なエネルギーおよびインフラストラクチャ プログラムと資金調達に関するガイド

Lance T. Brasher Joshua B. Nickerson、エネルギーおよびインフラストラクチャ プロジェクト グループ アナリストの Karen R. Abbott による寄稿

パート I: 交通インフラと官民パートナーシップに関連する規定

2021 年 11 月 15 日に署名されたインフラ投資および雇用法 (IIJA) は、包括的なインフラストラクチャにわたる約 5,500 億ドルの新規連邦投資 (総支出額約 1 兆 2,000 億ドルのうち) を含む、米国インフラへの歴史的な投資を認可しています。 IIJA は、2015 年の FAST (Fixing America's Surface Transportation) 法以来制定された最初の主要なインフラ法であり、その後、ジョー バイデン大統領が 2022 年 8 月 16 日に署名したインフレ抑制法が続きました。これにより、さらに3,690億ドルのインフラ関連資金が認可される。 これらの新しい法律は、今後 10 年間に米国のインフラへの投資を大幅に増加させる触媒として機能します。

この 4 部構成のシリーズでは、運輸、エネルギー、二酸化炭素回収、水道、ブロードバンド分野における民間部門の投資を促進すると考えられる IIJA の下でのプログラムと資金の概要を説明します。2 まず、交通インフラに関連する IIJA の規定を検討します (ただし、電気自動車 (EV) および関連コンポーネント (パート II で取り上げます)、および官民パートナーシップ (P3) に直接関連するものは除きます。

シリーズの残りの部分では、次の対策を分析します。

2022 年 1 月、ホワイトハウスは IIJA ガイドブックの初版 3 を発表しました。このガイドブックには、州、地方、部族および準州政府、および IIJA のもとでプロジェクトの推進に関心のあるその他のパートナーが利用できる資金に関する詳細が記載されています。

IIJA の可決後、IIJA に基づいて行われた主な連邦政府の取り組みには次のものが含まれます。

IIJA は、道路や橋の改善、鉄道や交通ネットワークの拡張と近代化、ゼロエミッション交通車両の配備、EV 充電ステーション ネットワークの構築、港、水路、空港のアップグレードに資金を提供するための新しいプログラムを確立しています。 資金のほとんどは、TIFIA（交通インフラ金融・イノベーション法）、RRIF（鉄道リハビリテーション・改善融資）、PAB（民間活動債）などの主要な連邦信用プログラムの助成金やキャパシティの拡大を通じて提供される。

道路、橋、主要プロジェクト：3,262億7,000万ドル

旅客鉄道と貨物鉄道:630億ドル

公共交通機関：825億9000万ドル

空港とFAAの施設250億ドル

港と水路：166億7000万ドル

IIJA は、以下の 5 年間の競争的助成プログラムを含む、新規および既存のプログラムに 3,262 億 7,000 万ドルを認可します。

実装の取り組み: 2022 年 6 月 10 日、米国運輸省は連邦道路局 (FHWA) を通じて、ブリッジ投資プログラムの資金提供機会の 3 つのカテゴリーに対して NOFO を発行しました。(i) 計画 – 申請期限は 2022 年 7 月 25 日まででした。 (ii) 大規模橋梁プロジェクト (適格コストが 1 億ドルを超えるプロジェクト) – 申請期限は 2022 年 8 月 9 日まででした。 (iii) 橋梁プロジェクト (適格コストが 1 億ドル未満のプロジェクト) – 申請期限は 2022 年 9 月 8 日までです。2022 年の IIJA 資金は合計 24 億ドル近くが橋梁プロジェクトと大規模橋梁プロジェクトに利用可能です。 建設だけでなく計画プロセスにも資金を利用できるようにすることで、州および地方自治体が大規模な橋梁プロジェクトを実現するための P3 の評価と実施のコストを負担できるようになる可能性があります。

2022 年 3 月 23 日、米国運輸省は、INFRA、メガプロジェクト、および地方地上輸送補助金プログラムに対して 29 億ドルの合計 NOFO (その後 2022 年 5 月 18 日に修正) を発行しました。 申請期限は 2022 年 5 月 23 日まででした。授与は 2022 年後半に行われる予定です。2022 年 3 月 22 日、米国運輸省は、RAISE プログラムに基づく 15 億ドルの資金提供に対する修正 NOFO を発行しました。 応募期限は 2022 年 4 月 14 日まででした。賞は 2022 年 8 月 12 日までに発表されます。

IIJAは、都市間旅客鉄道補助金のための連邦・州パートナーシップ（360億ドル）を含む、新規および既存のプログラムに630億ドルを認可する。これは、修理の未処理分を削減し、性能を向上させ、新しい都市間鉄道を拡張または確立するための資本プロジェクトに対する競争的補助金プログラムである。民間の都市間旅客鉄道サービスを含む旅客鉄道サービス。

実装の取り組み:連邦鉄道局は2022年秋にNOFOを発行する予定だ。

IIJAは、資本投資助成金（CIG）プログラム（80億ドル）を含む新規および既存のプログラムに825億9,000万ドルを認可する。これは、新規および拡張された大容量鉄道（大型、通勤用、軽便）、路面電車、バスをサポートする競争的助成プログラムである。迅速な輸送。

実装の取り組み: 2022 年 3 月 15 日、連邦交通局 (FTA) は、IIJA が CIG プログラムに加えた変更を実装するための最初のガイダンス提案が入手可能であるという通知を発行しました。 パブリックコメントは 2022 年 4 月 14 日までに提出される予定でした。コメントの検討と検討の後、FTA は最終通知を発行し、2016 年 6 月に最後に発行された既存の CIG 最終暫定政策ガイダンスに変更を組み込む予定です。

IIJA は、以下を含む新規および既存のプログラムに 250 億ドルを認可します。

IIJAは、米国の公共港と民間港の両方の港湾の近代化と拡張を支援する10年間の競争的助成プログラムである港湾インフラ開発プログラム（PIDP）（22億5000万ドル）を含む、新規および既存のプログラムに166億7000万ドルを認可する。港湾管理者にとっても同様です。

実装の取り組み: 2022 年 2 月 23 日、米国運輸省海事局 (MARAD) は 2022 年度 PIDP NOFO を発行し、2022 年 5 月 6 日に修正されました。修正された NOFO によると、2022 年度 PIDP 補助金には総額 6 億 8,430 万ドルの資金が用意されています。これには、IIJA に基づく PIDP 向けの 4 億 5,000 万ドルと、2022 年統合歳出法 (2022 年度歳出法) に基づいて PIDP にすでに利用可能な追加の充当資金 2 億 3,430 万ドルが含まれます。 申請の締め切りは 2022 年 5 月 16 日でした。選考結果は 2022 年の秋に発表される予定です。

TIFIA および RRIF の連邦信用プログラムは、陸上交通および鉄道インフラ プロジェクトに対する低コストで長期の資金調達の重要な供給源です。 TIFIA 融資は、決算に達した米国の陸上輸送 P3 のかなりの部分を支援しています。 IIJA はこれらのプログラムへの資金提供を更新し、認可法に技術的な修正を加えます。

IIJA のセクション 11101 では、2022 会計年度から 2026 会計年度まで年間 2 億 5,000 万ドルの TIFIA 信用援助が承認されています。 承認された各ドルは 14 ドルから 20 ドルの信用援助に換算され、年間 35 億ドルから 50 億ドルの融資権限を意味します。 P3 のスポンサーと開発者にとって、TIFIA 法の改正は賛否両論あります。 IIJA は、TIFIA 融資を受ける資格のあるプロジェクトのリストを拡大します。これには、P3 プロジェクトとして魅力的な可能性のある、交通指向の開発や幅広い種類の空港関連プロジェクトが含まれます。 しかし、この修正案では、TIFIA 支援を申請する P3 の公的スポンサーに対し、まず金額対金額分析または同様の比較分析を実施し、官民パートナーシップ協定の適切性を判断することも求めています。 通常、主要な P3 契約は公的スポンサーがプロジェクト実施モードとして P3 を選択した後に作成されるため、この修正によりタイミングの問題が生じます。

IIJA はまた、TIFIA 融資の受取人 (公的セクターと民間セクターの両方の借り手) が、プロジェクト設計施工業者または建設請負業者に支払い保証金および履行保証金を取得することを要求する義務を導入しています。 ほとんどのプロジェクトスポンサーはすでにこれを要求していますが、法改正により革新的な信用履行保証の取り決めの可能性が減少する可能性があります。 IIJA は、TIFIA ローンの申請プロセスを合理化することを目的とした規定を導入していますが、これらの規定は公共部門の借り手が関与する取引にのみ適用されます。

IIJA の第 21301 条では、2022 会計年度から 2026 年度までの各会計年度の RRIF に対して 5,000 万ドルを認可しています。ただし、その認可のうち 2,000 万ドルを超えて単一の融資または融資保証に割り当てることはできません。 このセクションでは、信用リスク プレミアムの支払いとして 7,000 万ドルも承認されます。 TIFIA プログラムとは異なり、RRIF は申請者に対し、(i) ファイナンシャル アドバイザーおよび外部弁護士の費用をカバーする手数料 (手数料の合計は要求された融資額の 0.5% を超えないこと)、および (ii) 信用リスク プレミアムを前払いすることを要求しています。融資が返済されなかった場合に政府が被る可能性のあるコストをカバーするため。 この要件により、借り手予定者は融資や融資保証に最大350億ドルの資金提供が認められるRRIFプログラムの利用が妨げられている。 以前に承認された RRIF ローンの場合、信用リスクプレミアムは、RRIF ローンに基づく債務が返済された後に返還される場合があります。

IIJA の改正により、申請者には信用リスクプレミアムの拘束力のない見積りを受け取る権利も与えられます。 過去の信用リスクプレミアムはクロージング直前まで未知の金額であり、申請者の財務モデリングの取り組みを妨げていたため、これは重要です。 IIJA の第 21301 条は、RRIF 法を改正し、1 億 5,000 万ドル以下の融資または融資保証を求める申請者の申請審査プロセスを 90 日間に合理化することを目的とした規定を導入しています。 これにより、交通指向の開発プロジェクトや陸側の港湾インフラへの資金提供に RRIF プログラムを利用できることが拡大され、明確化されます。 この修正案では、金融資産の耐用年数が 35 年を超える場合、最終満期日が実質的な完成から 35 年を超えることも認められています。 このような資産の場合、RRIF 融資の期間は、35 年を超えて増分耐用年数の 75% まで延長できます。

IIJA のセクション 71001 は、P3 を促進および評価するための技術的能力を強化するために、資格のある公共団体に対する専門家サービスへのアクセスを促進し、補助金を提供するプログラムを確立するよう運輸長官に指示しています。 2021年10月1日、財務長官はこの目的のために運輸長官に2,000万ドルを送金した（その後2025年10月1日まで、毎年10月1日に2,000万ドルが送金される）。 この項ではまた、運輸長官に対し、資産リサイクル報告書を2024年8月1日までに議会に提出するよう指示している。この報告書には、P3の使用増加と輸送改善への民間投資に対する現行法や規制の障害の分析が含まれる。それらの障害に対処するための提案も併せて掲載します。

IIJA のセクション 11301 は、国家環境政策法 (NEPA) の審査を完了し、主要なインフラ プロジェクトの許可プロセスを完了するための 2 年の期限を設定する、単一の連邦決定プロセス 6 を成文化しています。 改革を許可することは、米国におけるP3の実行可能性と成功の可能性を向上させるための重要な要素と一貫して見なされてきました。

IIJA の第 70701 条では、推定総事業費が 7 億 5,000 万ドルを超え、P3 認可法を通過した州にあるプロジェクトに対する TFIIA および RRIF 融資の公共部門の申請者に対し、金額対金額の分析を行うよう義務付けています。従来のプロジェクト実施方法と比較した P3 の相対的な利点を検討するため。

IIJA の第 80403 条により、陸上輸送プロジェクトの PAB の上限が 150 億ドルから 300 億ドルに倍増されます。 PAB は P3 プロジェクトの非課税資金源として非常に人気があり、IIJA の可決前には、未処理のコミット済み PAB の総額は 150 億ドルの上限に近づいていました。 IIJA のセクション 80401 および 80402 は、PAB を使用できるプロジェクトの範囲を拡大し、適格なブロードバンド プロジェクトや二酸化炭素回収施設を含めます。

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IIJA による新規支出の大部分は交通インフラに見込まれる（約 2,690 億ドル、EV、バス、フェリーは含まない）。 IIJA プログラムは交通インフラへの資金の大部分を競争的補助金を通じて提供しており、米国運輸省は法令で認可された資金の配分を指示する上で非常に重要な役割を果たしています。 現在までに、米国運輸省は、ルール策定案、NOFO、および IIJA の規定に基づくガイダンスについて多数の通知を発行してきましたが、他の特定の部門、特に DOE が設定したペースにはまだ追いついていません。

上で説明したように、IIJA は米国での P3 の拡大も支援しており、特に注目すべきは、米国の P3 にとって人気の資金調達ツールである陸上交通 PAB のドル価値の上限を引き上げることです。 より広範には、IIJA の資金提供により、管轄区域は輸送およびその他のインフラストラクチャ プロジェクトのための P3 の開発に関連する計画作業を引き受け、その費用を支払うことができるようになります。

このシリーズの第 2 部では、EV、電池の製造とリサイクルの促進、電池製造に必要な重要な材料の開発と処理に関する IIJA の規定を要約します。

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1 ホワイトハウスがファクトシートを更新：「超党派のインフラおよび投資雇用法」（2021年8月2日）。 ホワイトハウスのファクトシート：「超党派のインフラ投資・雇用法がバイデン大統領の気候変動政策を前進させる」（2021年8月5日）。 ホワイトハウスのファクトシート：「超党派のインフラ協定はクリーンエネルギーの雇用を促進し、回復力を強化し、環境正義を前進させる」（2021年11月8日）。 バイデン大統領の超党派インフラ法に関するホワイトハウスの概要。 ホワイトハウスはファクトシートを更新：「バイデン・ハリス政権はインフラ整備6か月でより良いアメリカの構築に向けて本格始動」（2022年5月16日）。

2 このシリーズに反映されている資金レベルは、ホワイトハウスの「州、地方、部族、準州政府、およびその他のパートナーのための超党派インフラ法ガイドブック」の 2022 年 5 月版に示されているとおりです。

3 IIJA プログラム検索機能を含むガイドブックの最新版については、「Building a Better America」ページを参照してください。

4 「インフラ投資及び雇用法の施行に関する大統領令」（2021年11月15日） ホワイトハウスのファクトシート：「超党派のインフラ法の施行に向けた優先順位とタスクフォースを定めるバイデン大統領の大統領令」（2021年11月15日）。

5 IIJA の資金提供を受ける資格を得るには、連邦政府機関は、連邦資金によるインフラプロジェクトが米国製の鉄、鋼材、工業製品、建設資材を使用していることを保証する必要があります。 (i) 国内コンテンツ調達優遇措置を適用することが「公共の利益に反する」場合、(ii) 必要な種類の鉄鋼、工業製品または建設資材が米国内で「十分に生産されていない」場合、免除が得られる。合理的に入手可能な量または満足のいく品質」、または (iii) 米国で生産された鉄鋼、製品、または建設資材が含まれると、「プロジェクト全体のコストが 25 パーセント以上増加する」。

6 単一の連邦決定プロセスは、2017 年 1 月 24 日に発行された大統領令第 13766 号「優先度の高いインフラプロジェクトの環境審査と承認の迅速化」に基づいてトランプ政権中に導入されました。バイデン大統領は後に大統領令で大統領令第 13766 号を取り消しました。 2021 年 1 月 20 日、「気候危機に取り組むための公衆衛生と環境の保護と科学の回復に関する大統領令」。

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