EVバッテリーのサプライチェーンの説明

運輸部門は米国経済における温室効果ガスの最大の排出者であり、その排出量の約半分は小型車だけから発生している。 地球気温の 1.5 度上昇による悲惨な影響を回避するには、現在走行している 3 億台以上の内燃機関 (ICE) 車を電気自動車 (EV) に置き換える必要があります。

現在、米国の道路には約 250 万台の EV が走っています。 ネットゼロ排出を達成するには、この数を 2030 年までに 4,400 万人に増やす必要があります。 これら 4,400 万台の自動車はすべて、採掘、精製、生産、組み立てを含む長く複雑なプロセスで製造された電池で電力を供給する必要があります。

EV需要の予想成長を予測する調査結果はさまざまですが、需要が拡大しており、今後も拡大し続けるという点では一致しています。S&Pグローバル・モビリティは、米国だけでEVの販売が2030年までに乗用車総販売の40%に達する可能性があると予測しています。楽観的な予測では、EV の販売は 2030 年までに 50% を超えると予想されています。

このEVに対する需要の高まりに応えるために、世界中の政府、政策立案者、官民セクターはサプライチェーンを強化してEV用バッテリーの生産を急速に拡大する必要がある。

近年、このサプライチェーンには数十億ドルが投資されています。 この投資増加は、気候変動に対処し、EV に対する需要の高まりに応えるだけでなく、次のことを目的としています。

EV バッテリーのサプライ チェーンの概要、直面する課題、改善の機会を提供することで、地方政府、中央政府、政策立案者、民間および公共部門の関係者がさらに検討するための出発点となるリソースを提供したいと考えています。これらの重要な問題。 EV バッテリーとその仕組みの詳細については、「EV バッテリー 101: 基本」を参照してください。

用語サプライチェーン製品が製造され、消費者に届けられるまでのプロセスを説明します。

EV バッテリーの製造と使用に必要な手順は、次の 4 つの一般的なカテゴリに分類されます。

EVバッテリーのサプライチェーンを改善するための国内投資は、さまざまな経済的影響をもたらすだろう。

EV への移行は、全体の規模と全国の地理的分布の両方の点で、自動車労働力に大きな混乱をもたらします。 現在、米国の自動車産業では 1,000 万人以上が働いています。 EV は ICE 車よりも製造がはるかに簡単であるため、自動車業界が将来必要とする労働者は少なくなる可能性があります。

しかし、自動車全体の販売台数は2017年をピークに減少しており、自動車市場における唯一の成長分野はEVであり、業界における今後の雇用の増加はすべてEV製造とそのサプライチェーンにある可能性が高いことを意味する。 これらの新しいEVの仕事は、必ずしも現在ICE製造の仕事がある州や地域にあるとは限りません。 そうは言っても、EVに関連する混乱は、起業家精神の増加や新しい技術を中心とした新産業の発展につながる場合、あらゆる種類の経済的利益をもたらす可能性があります。 Tesla、Rivian、およびさまざまな新しい電池メーカーの成長は、この技術移行が新興企業に従来のプレーヤーとの競争を促し、市場に新たな競争と革新へのインセンティブを生み出したことを示しています。 EV への移行は、米国経済の最も重要な分野の 1 つでイノベーションを促進し続け、国全体に生産性への数多くの波及効果を生み出すと考えられます。

バッテリーにはさまざまな重要な鉱物、加工施設、構成部品の製造が必要であるため、EV バッテリーのサプライチェーンの現地化は上流への投資機会ももたらします。 たとえば、インフレ抑制法が可決されてからわずか数か月の間に、米国ではバッテリーのサプライチェーン全体で 400 億ドル以上の新規投資が発表されました。 これらの投資は、周辺産業を支援し、スピンオフ起業家精神を育成し、生産性と成長を向上させる産業クラスターの発展に貢献することで、地域経済の発展を促進することができます。

EV バッテリーのサプライチェーンは世界中に分散しており、バッテリー鉱物は採取からバッテリーセルの生産まで平均 50,000 マイル移動します。 同時に、鉱物供給の多くはわずか数か国に集中しています。 この分散と集中により、グローバル サプライ チェーンは次のような混乱に対して脆弱になります。

こうした混乱はボトルネックを引き起こし、バッテリーのサプライチェーンの残りの部分に悪影響を与える可能性があります。 また、経済に影響を与え、サプライヤーに遅れを引き起こし、輸送コストを増加させ、雇用主に人員削減を強い、投資を阻害し、輸送の脱炭素化を妨げる可能性もあります。

現在、中国はサプライチェーンを支配しています。 より広範な地政学的問題が経済・貿易関係に影響を与える中、単一国でEV用バッテリー部品の大部分を抽出、精製、加工、組み立てする作業が行われると、世界のサプライチェーンの安定性がますます危険にさらされるようになる。

複数の批評家は、国内のEVバッテリーのサプライチェーン能力を拡大する米国の取り組みを、中国からの「切り離し」の試みだと評しているが、これは過度の単純化である。 より正確な評価は、現政権のアプローチを「リスク回避」としている米国通商代表部のキャサリン・タイ氏によって提供されている。 EV バッテリーやその他の先進エネルギー技術の市場が拡大するにつれ、たとえ生産能力が多様化しても、すべての生産国には多くの成長機会が存在します。

EVバッテリーのサプライチェーンの強化は、勝者と敗者のゼロサムゲームではないことを認識することが重要です。 強固なサプライチェーンを構築することは、経済的機会を提供し、雇用を創出し、より多くの人々がEVを購入しやすくすることで、世界中の人々に利益をもたらします。

他国とのパートナーシップを推進し、規制を改善し、国内バッテリー生産により多くの資源を投入し、バッテリーの循環性を高めることで、EVバッテリーのサプライチェーンを大幅に強化することができます。

世界中で、EV バッテリーのサプライチェーンの上流部分 (採掘) は、児童労働や強制労働などの人権侵害に関連しています。 多くの鉱山では基本的な労働者の安全対策が欠如しており、労働者の命が危険にさらされており、採掘には環境コストが伴うことがよくあります。 採掘行為は、地表水や地下水の枯渇、土壌汚染、生物多様性の損失、その他の悪影響を引き起こし、それらは何世紀にもわたって続く可能性があります。

現在、自社のバッテリー鉱物がどこから来て、どのように抽出されるかを知っている自動車メーカーやバッテリーメーカーはほとんどありません（ただし、私たちはより多くの投資でサプライチェーンの透明性を高める力を持っています）。 その結果、人権侵害や環境破壊が検出されないことがよくあります。 活動家や擁護者、政策立案者、規制当局、自動車業界などを含む関係者の連携が拡大しており、これらの問題に取り組んでいる。 採掘業界の多くも、これらの問題に対処したいとの意向を表明しています。 人権と環境侵害に対処するために何が行われているかについては、以下の上流セクションで詳しく読むことができます。

米国政府は、さまざまな立法ツールを使用して EV バッテリーのサプライチェーンの強化に投資しています。

2021 年 11 月に可決されたインフラ投資および雇用法は、上記の問題に対処することを目的とした以下に挙げるプログラムおよび取り組みに資金を提供します。

2022年8月に可決されるCHIPSおよび科学法は、米国の半導体の研究、開発、生産に資金を提供するもので、EVや他の多くの技術で使用される半導体における米国の中国への依存を減らすのに役立つだろう。 2 つのプログラムでは、先端製造および材料の研究開発に合計 20 億ドルの資金が提供されます。

2022 年 8 月に可決されたインフレ抑制法は、クリーン エネルギーの製造とリサイクルの改善に重点を置いています。 産業の脱炭素化。 重要な材料の処理、精製、リサイクル。 国内生産を奨励する。 サプライチェーンの改善。 そして大型車両の電動化。 行為：

EVバッテリーのサプライチェーンがどのように機能し、それが直面している課題を理解することは、サプライチェーンを改善し、それに伴う害を軽減するための効果的な政策を立てるのに役立ちます。

鉱山では原料が抽出されます。 電池の場合、これらの原材料には通常、リチウム、コバルト、マンガン、ニッケル、グラファイトが含まれています。

の"上流の"EVバッテリーのサプライチェーンの一部、つまりバッテリーの製造に必要な鉱物の採掘がかなりの注目を集めていますが、それには十分な理由があります。

多くの人は、これらの鉱物が需要の増加に見合った十分な速さで抽出されず、消費者向けの価格が上昇し、EVの普及が遅れる可能性があると懸念しています。 米国が経済機会、新たな雇用、サプライチェーンを強化する機会を逃しているのではないかという懸念もある。

さらに重要なことは、採掘は日常的に人権侵害や環境破壊と結びついていることです。 特定の鉱山では、EV バッテリーに使用される鉱物を採掘するために児童労働および/または強制労働を使用している、または使用している。 また、地元のコミュニティや環境に対する採掘の壊滅的な影響を示す文書化された事例も数多くあります。

世界中で、新たな採掘開発が先住民コミュニティに与える悪影響について特に懸念が持たれています。 米国では、ニッケル、銅、リチウム、コバルトの埋蔵量の大部分は、インディアンカントリーから 55 マイル以内にあります。

以下では、EV バッテリーのサプライチェーンの上流部分に含まれる手順を説明し、鉱業が直面する課題に関する 5 つの質問に答え、鉱業の悪影響に対処するために何が行われているかについて説明します。

の中に上流のサプライチェーンの一部、鉱山は原材料を抽出します。 電池の場合、これらの原材料には通常、リチウム、コバルト、マンガン、ニッケル、グラファイトが含まれています。

これらのバッテリー鉱物の抽出と精製にはエネルギーが必要なため、EV の生産では一般に、化石燃料で駆動する自動車よりも自動車 1 台あたりにより多くの温室効果ガスが排出されます。しかしの場合、平均的な EV は 2 年以内にこの差を埋め合わせます。 一般的な車両の寿命全体で、EV は従来の車両よりも排出ガスが大幅に少ないため、気候変動と戦うために不可欠なツールとなっています。

ほぼすべてのEVに電力を供給する種類のリチウムイオン電池は、リチウム、ニッケル、コバルト、マンガン、グラファイトという5つの「重要な鉱物」を使用します。

2020 年エネルギー法では次のように定義されています。重要なミネラル 「非燃料鉱物または米国の経済または国家安全保障に不可欠であり、サプライチェーンが混乱しやすい鉱物材料」として。 重要なものに分類される鉱物は約 35 種類あります。

重要な鉱物は世界中で発見されていますが、経済的に実行可能な鉱床のほとんどはわずかな場所でのみ発見されます。 たとえば、世界のコバルトの多くはコンゴ民主共和国にあり、リチウムは南米とオーストラリアに集中しています。 この地理的多様性の結果、電気自動車のサプライチェーンは真にグローバルになります。

はい。 これらの鉱物に対する需要はすでに高く、今後数年間で大幅に増加すると予想されていますが、現在および将来のEVのニーズを満たすのに十分な鉱物が存在します。

問題は、サプライチェーンの上流部分がこの需要を満たす準備ができていないことです。 現在、鉱物は十分にありますが、稼働している鉱山は十分ではありません。

鉱山の設立には何年もかかる場合があるため、地域社会の表明されたニーズを尊重しながら、増大する需要に確実に供給できるよう迅速に対応する必要があります。 この取り組みには多額の投資が必要となる。中国の電池生産に匹敵するには、米国だけでも今後2、3年で1,750億ドルを投資する必要がある。

今日のマイニングの実践には次のことが含まれます。

児童労働および/または強制労働:国際労働機関によると、100万人以上の子どもたちが鉱山や採石場で児童労働に従事している。 多くの人はほとんど給料を受け取っていません。 これらの慣行は現代の奴隷制度の一形態です。

尾鉱保管庫これも、地元の環境や住民に害を及ぼす鉱山廃棄物の一種です。 鉱石から鉱物が抽出されると、残りの鉱石は処分されます。 これらの残留物は尾滓と呼ばれ、通常は人造ダムによってまとめられた地上の池に投棄されます。 これらのダムが決壊すると、農地や近隣の町を破壊する致命的な土砂崩れを引き起こす可能性があります。 崩壊はまた、地元コミュニティが食糧、農業、収入に依存している水域を汚染する可能性があります。 1915年以来、世界中で250以上の尾鉱ダムの決壊が記録され、2,650人が死亡した。 2019年、ブラジルの鉱山で単一のダムが決壊し、悲劇的な瞬間に270人の命が奪われました。

水の汚染と枯渇:掘削や掘削は地表水や地下水の埋蔵量を汚染する可能性があります。 Earthworks が指摘しているように、米国の多くの鉱山は歴史的に廃水の管理に失敗しており、その結果、飲料水の汚染、地元の生息地や農業への被害、公衆衛生への悪影響が生じています。 世界中で、鉱山は毎年 2 億トンを超える鉱山廃棄物を湖、川、海に直接投棄しています。 採掘には大量の水も必要です。 1トンのリチウムを生産するには200万リットル以上の水が必要です。 採掘は乾燥地域や半乾燥地域で行われることが多いため、地域社会や生態系への地域の水供給に深刻なストレスを与える可能性があります。

鉱業全体にわたる男女差別:国際労働機関によると、女性は鉱山業に多大な貢献をしているにもかかわらず、女性の仕事は男性に比べて評価されず、保護もされておらず、大規模な鉱山事業では鉱山労働者の10パーセント以上を女性が占めることはめったにないと指摘している。 多くの国では、女性が鉱山で特定の役職に就くことは法律で明示的に禁止されています。

人権侵害や環境破壊には、次のような多くの要因が考えられます。

一部の鉱物埋蔵量は、紛争の影響を受け、リスクの高い地域にあります。現在操業している鉱山の多くは、紛争影響高リスク地域（CAHRA）に指定されている地域にあり、経済協力開発機構はこの地域を「武力紛争、広範な暴力、またはその他のリスクの存在によって特定される場所」と定義している。人に危害を加える。」 内戦および国際戦争、反乱の存在、政情不安と弾圧、汚職などは、その地域が紛争の影響を受ける地域または高リスク地域とみなされるかどうかを決定する要因の例です。 この記事の執筆時点で、欧州連合は 28 か国が CAHRA を導入していると認定しています。

零細小規模採掘 (ASM) への経済的依存:大規模な採掘とは異なり、ASM は個人、家族、および/またはグループによって運営されており、多くの場合非公式で完全に規制されていないため、健康、安全、または環境の保護はほとんど、あるいはまったく実現されていません。 彼らは常に最新の設備を使用しているわけではありません。 シャベルやツルハシなどの道具に頼る人もいます。 欧州連合が指摘しているように、ASM は場合によっては武装グループによって管理されており、武装グループは抽出された資源を紛争の資金調達に利用しています。

時代遅れの鉱業法:鉱業を管理する現在の米国法は、このセクターが直面している複雑な課題に対処していません。 たとえば、1872 年の一般鉱業法は、今日でも米国で最も著名な鉱業規制です。 連邦所有地での重要な鉱物の採掘を管理するこの法律は、150年以上前にユリシーズ・S・グラント大統領が西部への拡大を促進するために署名して以来、有意義に更新されていない。 この法案には、鉱山会社に連邦使用料を納税者に支払う義務はなく、環境保護条項も含まれていない。 このような法律は、今日の採掘業務の複雑さを反映していません。 特に重要なのは、採掘による悪影響の矢面に立つことが多い部族国家の自由で、事前の、十分な情報に基づいた同意を必要とすることである。

マイニングの実践を監視するツールの欠如:組織の適切なガバナンスや透明性がなければ、ほとんどの鉱山が労働者をどのように扱っているか、周囲の環境にどのような影響を与えているかを明確に知る方法はありません。 ジャーナリストは人権侵害と環境破壊を明らかにすることに主な責任を負ってきた。 私たちは鉱業会社からの保証に依存することがよくありますが、その保証は不正確または不完全であることが判明することがよくあります。 だからこそ、マイニングの実践を監視するサードパーティのツールが必要です。責任ある実践を継続的に要求しながら、破壊的な操作に有意義に対処し、悪意のある行為者の責任を追及するには、信頼できるソースからのデータが必要です。

活動家、擁護者、政策立案者、雇用主、政府などが、次のような方法で環境正義をEVバッテリーのサプライチェーンに組み込むよう取り組んでいます。

オンショアリング/リショアリング/フレンドショアリングの取り組み:完全な解決策にはほど遠いものの、米国およびその同盟国のEVサプライチェーン能力に投資することは、供給を多様化し、人権侵害や環境への有害な影響にさらされるのを制限するのに役立つだろう。 上流の供給が少数の国に集中している場合、下流の購入者はサプライヤーの人権や環境慣行に対してほとんど影響力を持ちません。 一般に、米国とその同盟国は人権問題と質の高い環境保護に対して強力な監督を行っていますが、常に改善の余地があります。 ただし、ここでの目標は自立ではなく、むしろ多様性と競争の拡大であり、改善された基準を順守するようすべての国に圧力をかけるのに役立ちます。

法律を改正するための主要な取り組み:この記事の執筆時点で、バイデン政権は鉱業の規制、法律、許可に関する省庁間作業部会を招集しており、環境を保護し、地域社会を巻き込み、環境を保護する条項を含めるために鉱業法を改革する方法について議会に勧告を行う予定である。時間、コスト、鉱山許可のリスクを軽減します。 同様に、責任鉱業保証イニシアチブ (IRMA) は、これらの更新に何を含めるべきかについて、国務省のクリーン エネルギー資源諮問委員会に推奨事項を提供しました。 米国国務省の鉱物安全保障パートナーシップも最近、環境、社会、ガバナンスの基準をその業務に完全に統合することを公的に約束する原則を発表しました。

EVサプライチェーンの透明性の向上:「バッテリーパスポート」は、メーカーがバッテリー鉱物の調達場所を証明し、これらの供給源が世界的に認められた倫理慣行に従っていることを検証するのに役立ちます。

行動を促すために関係者を招集する。IRMA は、産業界、影響を受けるコミュニティ、政府などを結集して、すべての採掘材料の包括的な基準に対する独立した第三者による検証と認証を提供し、産業上の影響に関連するあらゆる問題を「ワンストップでカバー」します。 -スケール鉱山。

自動車メーカーも、材料が倫理的に調達されることを保証する取り組みを行っています。 たとえば、フォードはサプライヤーに対し、IRMA に関与している、または IRMA によって認定されている団体から採掘原料を調達するよう要求しています。

EV バッテリーのサプライチェーンの上流部分は多くの課題に直面していますが、投資、法規制の改善、国民の意識によってそれらに対処できます。 これらの措置は、人や地球に害を与えることなく、将来の電化交通に必要なバッテリーを確保するのに役立ちます。

加工業者と精製業者は原材料を精製し、それを使用して正極および負極活電池材料を作成します。 商品トレーダーは材料を生産者に売買し、生産者はバッテリーセルを組み立てます。

」中流「EVバッテリーのサプライチェーンの一部には改善する力がある」サプライチェーンのトレーサビリティ 、製品が供給元から消費者まで追跡される慣行。 EVバッテリーのサプライチェーンの中流部分に参加する企業は、上流の関係者と最も直接的にやり取りする企業であるため、トレーサビリティを向上させ、材料が倫理的に調達されることを保証するためには不可欠です。

注目を集めているもう1つの問題は、EVのバッテリー製造が少数の国に集中しているという事実であり、サプライチェーンが地政学的ショックや貿易戦争に対して脆弱になる可能性があるとの懸念が高まっている。

また、多くの人は、米国のコミュニティがエネルギー転換に伴う経済的機会を逃していると信じています。 この問題は議会の議題となっており、インフレ抑制法などの最近の法律に反映されており、この法律には、EVバッテリーの鉱物の一定割合を米国または米国と同盟関係にある国で抽出および加工することを義務付ける条項が含まれています。各州には自由貿易協定 (FTA) があります。

これらの問題とそれに対処するために何が行われているかを理解していただくために、中流アクティビティの定義を提供し、これらのアクティビティに関する一般的な質問に対する回答のリストをまとめました。

鉱山で原材料（EV バッテリーのサプライチェーンの上流部分）が抽出された後、それらは、原料が保管される施設に送られます。処理された、洗練された、そして組み立てられてバッテリーセル。

処理鉱物から不要な物質を取り除くことが含まれます。精製中これらの加工された材料を使用して、電池を含む多くの製品での使用に適した純度レベルを達成することが含まれます。 次に、メーカーはこれらの材料を使用して、エネルギーを蓄えるバッテリーセルに配置されるアノード電極とカソード電極を製造します。*

中流製品の準備が整うと、メーカーはそれらを組み合わせて大型のバッテリーパックを作り、EVに搭載します。 これらの最後の 2 つのステップは、後述する EV バッテリーのサプライ チェーンの「下流」部分の一部です。

*(バッテリーセルの製造がEVサプライチェーンの中流部分に属するか下流部分に属するかについては、単一の業界のコンセンサスがないことに注意することが重要です。RMIはセル製造は中流部分の一部であると考えています。)

EV バッテリーのサプライチェーンの上流部分と同様に、中流部分も少数の国、ほとんどが米国外に集中しています。

アジアは中流部分を独占しており、ブルームバーグNEFによれば、中国、韓国、日本が世界の電池製造上位3カ国であり、中国が圧倒的である。

中国はリチウムイオン電池全体の4分の3と正極容量の70％を生産し、世界のリチウム、コバルト、グラファイトの半分以上を加工、精製している。 同社は世界のバッテリー金属の大手精製業者であり、現在、全バッテリーセル製造能力の75パーセント、アノードと電解液の生産の90パーセント、そして世界のバッテリー部品製造の60パーセントを担っています。

リストの次の 2 か国である韓国と日本は、電池生産量が大幅に少ないです (韓国は世界の正極電極の 15%、負極電極の 3% を生産しています。日本はそれぞれ 14% と 11% を占めています)。 。

米国は現在、中流のリーダーではない。 しかし、その中流容量は急速に成長しており、その一因として先進製造生産クレジット (45X) があり、バッテリー容量 1 KWh あたり最大 45 ドルが提供され、米国の中流部門を強化する可能性があります。

米国にはまた、自動車製造における既存の競争上の優位性があり、それを利用して世界のEVサプライチェーンで競争することができ、交通機関の脱炭素化による経済的メリットを活用することができます。 上で述べたように、IRA のような法律が役立ちます。自動車税控除の資格を得るには、EV のバッテリー金属価値のますます多くの割合が米国または FTA のパートナー国で抽出または処理される必要があります。

この最後の規定の下では、世界のリチウムの約60パーセントを供給し、既存のFTAを結んでいるオーストラリアのような適格国が適格となる。 世界のニッケル生産量の37パーセントを占めると推定されるインドネシアはそうはしないだろう。 2023年3月に米国財務省が発表したガイダンスでは、米国が有効なFTAを結んでいる国を特定するための一連の原則も提案している。 この用語には、新たに交渉された重要鉱物協定が含まれる可能性がある。 例えば、日本は3月に米国と重要鉱物協定を締結し、財務省がその国を承認された供給者のリストに追加することを認めた。

こうした力関係は、法律の細目に埋もれがちだが、今後数十年間で電池生産の地理を形作る上で大きな力となるだろう。

バッテリーのサプライチェーンまたはその一部がわずか数か国または地域に集中している場合、これらの場所のいずれかが自然災害、地政学、または貿易同盟の変化などの混乱に直面した場合、世界のバッテリーのサプライチェーンは打撃を受けることになります。

一部の観察者は、現地の生産能力を高める取り組みは、各国がEVバッテリーのサプライチェーンのすべての部分を支配するよう努力する必要があることを意味していると示唆している。 この支配は不可能であるだけでなく、望ましくありません。

だからこそ、米国を含むより多くの国がEVバッテリーのサプライチェーンの強化に取り組むことが重要である。 そうなれば、世界のEV用バッテリー生産は、こうした混乱をうまく乗り切ることができるようになるだろう。

消費者と自動車メーカーは、EV バッテリーに使用される材料がどのように抽出されるかについてますます関心を集めています。 彼らは、地元の環境を破壊する奴隷労働や採掘行為によって得られた鉱物をEVの動力として使用することを望んでいません。 しかし、EVバッテリーのサプライチェーンは不透明なため、自社のバッテリーが責任を持って調達されているかどうかを確認することは非常に困難です。

中流の関係者は、サプライチェーンの上流（鉱山）部分に関連する人権侵害や環境破壊に対処する独自の立場にあります（これらの問題について詳しくは、上のセクションをご覧ください）。 この記事の冒頭で述べたように、EV バッテリーに使用される鉱物を加工および精製する企業は、これらの鉱物を抽出する企業と最も直接的な関係にあります。これは、それらの企業が購買力を持っていることを意味します。 サプライチェーンの中流部分に関わる人々が強力なデューデリジェンス手順に従う必要があり、厳格な監査の対象となっていれば、疑わしい、またはまったく非倫理的な採掘行為を行っている企業から原料を購入することを避けることができるでしょう。 鉱山は改善を余儀なくされ、そうでなければ重大な経済的損失に直面することになる。 また、業界リーダーは、フェアトレードコーヒーが高価格で販売されているのと同じように、責任ある生産に投資することで利益を得ることができるだろう。

上記および別の記事で述べたように、サプライチェーンのトレーサビリティを向上させることは、EV バッテリーの鉱物が倫理的に調達されることを保証する上で大いに役立ちます。 テクノロジーは、現在の紙の証跡をオンライン システムに置き換えることができ、企業や規制当局にサプライ チェーンの追跡、監査、改善をより簡単に行う方法を提供します。しかし、どのテクノロジーもその効果は、プラットフォームへの利害関係者の参加によって決まります。

バッテリーの鉱物がどこでどのように調達されたかを追跡する「バッテリーパスポート」も、サプライチェーンの透明性向上に役立つ可能性がある。 これらはバッテリーのデジタルツインとして機能し、鉱物の抽出から車両への搭載まで物理バッテリーに続くものになります。

法律によってバッテリーのトレーサビリティも向上する可能性があります。 欧州理事会は最近、企業にサプライチェーン全体に沿ったデューデリジェンスの実施を義務付ける新たな規則を採択した。 しかし、立法化の取り組みが成功するには、国や地方政府、民間部門のリーダーなど、さまざまなレベルの利害関係者の同意が必要となる。 米国の紛争鉱物規則など、調達を改善するためのこれまでの取り組みはほとんど挫折した。 追跡可能で倫理的なサプライチェーンは、依然として捉えどころがありませんが、エネルギー転換の不可欠な要素です。

消費者の需要、投資家の圧力、規制の改善、責任あるビジネス慣行はすべて、EV バッテリーの安全で倫理的なサプライチェーンを確保する上で重要な役割を果たします。

電池メーカーは電池セルを組み立てて、モジュールその後パックそしてそれを自動車メーカーに販売し、自動車メーカーは完成したバッテリーをEVに搭載します。 フォードやステランティスなどの一部の自動車メーカーは、バッテリーメーカーと提携して、販売する車両用に独自のバッテリーを生産しています。

EV バッテリーのサプライチェーンの下流部分には、バッテリーセルの組み立てが含まれます。モジュールその後パック完成した電池を入れる前にEV 。 (EV バッテリーの仕組みと製造方法について詳しくは、「EV バッテリー 101: 基本」を参照してください。)

作りますバッテリーモジュール , メーカーは、走行に伴う衝撃や振動からセルを保護する金属フレーム内にバッテリーセルを直列または並列に積み重ねます。 モジュールには、セルの種類と車両の航続距離に応じて、10 個未満から数百個までの範囲の複数のバッテリー セルが収容されています。

これらのバッテリーモジュールは、バッテリーパック 。 バッテリー モジュールに加えて、バッテリー パックにはバッテリーを保護し、EV 内での動作を支援する他のコンポーネントが含まれています。 これらのコンポーネントはすべて、バッテリー全体を損傷する可能性のある水、塩分、その他の外部要素からバッテリーを保護する構造内に収容されています。 これらのバッテリーは自動車メーカーに送られ、EV に搭載されます。

中国、韓国、日本企業が世界の電池製造を支配している。 これらの国を合わせると、2021年の電池市場の70％近くを占めた。上位3社は中国のCATL（33％）、韓国のLGエナジーソリューション（22％）、日本のパナソニック（15％）だった。 中国の優位性はバッテリー製造への優先順位と投資によるものである一方、韓国と日本のランキングは家電製造における広範な経験と専門知識を戦略的に構築することに影響を受けている。

コンサルティング会社LEKの報告書によると、サプライチェーンは今後も世界規模であり続けるが、北米は現地サプライチェーンの強化と国内組立への投資増加の努力のおかげで、電池生産市場で第2位のプレーヤーになる準備ができているという。

現在、米国は世界の電池生産能力のわずか 7% を担っています。 サプライチェーンの中流部分と同様に、バッテリー容量 1 KWh あたり最大 45 ドルを提供する先進製造生産クレジット (45X) は、米国の下流部門を強化すると期待されています。

米国における現在 72 GWh の電池製造能力（中流および下流の事業を含む）は、最近の発表と現在建設中の施設が稼動するため、今後 2 年以内に 1,000 GWh を超える可能性があります。

米国がEVバッテリーのサプライチェーンの下流部分への国内投資を拡大している理由は数多くある。 その主な理由は、特定の国、特に中国の海外サプライヤーへの依存を減らしたいという願望です。 EVとEVに動力を供給するバッテリーのサプライチェーンを多様化することで、自動車メーカーは世界のサプライチェーンの混乱に耐え、国内外の需要の増加に対応できるようになる。 また、野心的な気候変動目標をよりよく達成し、鉱山に関連する人権や環境侵害を軽減することも可能になります。

国内のサプライチェーンが強化されると、鉱業からエンジニアリング、製造に至るまで、さまざまな分野の労働者に高賃金で需要のある仕事が生まれ、その結果、より健全で堅調な経済がもたらされます。

インフレ抑制法やインフラ投資・雇用法などの連邦法はすでに大きな変化をもたらしています。 アトラス・パブリック・ポリシー（APP）の分析によると、これら2つの法律は、低排出ガスまたはゼロ排出ガスの車両、バッテリー、充電器の生産を支援する可能性のあるローン、補助金、税額控除として少なくとも830億ドルを提供している。 RMIは、米国がネットゼロ目標を達成するために必要な速度でEVを導入した場合、主要な税額控除には支出の上限がないため、この支出は2,000億ドルを超える可能性があると推定している。

政府の投資や規制に応じて、自動車メーカーも資金と需要が今後も拡大すると確信し、EV生産への投資を増やしている。 APPの分析では、フォード、ゼネラルモーターズ、テスラ、ステランティスを筆頭とする米国に本拠を置く企業がEVへの移行に1730億ドル以上を投資すると発表していると指摘している。

もう 1 つの重要な市場の変化は、自動車メーカーと電池メーカーの間のパートナーシップの強化です。 たとえば、フォードは原材料サプライヤーの多様化に取り組んでおり、ゼネラルモーターズとLGはバッテリーパックとセルの生産を同じ場所に置くために提携している。 この記事の執筆時点では、オハイオ州に 1 つの稼働中の工場があり、テネシーとミシガンにさらに 2 つの工場を開設する計画があります。 バッテリー工場とEV工場の両方を収容する製造施設の建設を計画している企業もあれば、責任ある鉱山から直接調達できる契約を結んでいる下流メーカーもあります。

他の国や地域も国内のEV用バッテリーのサプライチェーンの改善に取り組んでいる。 欧州連合は地域でのEV生産を強化する野心的な計画を発表しており、インドネシアとタイはすでに世界市場の重要な自動車製造ハブとしての機能と豊富な上流の鉱物・金属供給源としての役割を果たしているという事実を利用して、地域市場のリーダーになることを目指している。

下流側の影響力は、EV バッテリーに使用される鉱物の現在の供給量によって制限されていますが、電池メーカーや自動車メーカーは、EV バッテリーのサプライチェーンの改善に依然として大きな影響力を持っています。その理由は 1 つあります。下流側の関係者は、コーヒーと同じように責任ある採掘慣行に影響を与えることができるからです。店舗は責任あるコーヒー栽培に影響を与えることができます。

消費者と自動車メーカーは人権と環境侵害を懸念しているため、採掘慣行を改善するよう上流関係者にますます圧力をかけています。 この圧力により、企業は地域社会、労働者、環境を保護するためのより強力な政策を実施するという取り組みを行うようになりました。

自動車メーカーを含む企業は、ニッケルやコバルトなどの重要な鉱物がどこから来たのかを示す監査可能な情報を求めるようになるでしょう。 現在のところ、これらのシステムは、少数の進取的な企業やテクノロジーの新興企業によって主導され、形を作り始めたばかりです。 EV バッテリーのサプライチェーンを管理する強力な国内法と規制、および国際的に調和された政策と相まって、サプライチェーンに関連する悪影響は減少する可能性があります。

今は交通機関の電化にとってエキサイティングな時期であり、この動きは日々勢いを増しています。 私たちが人や物の移動方法の脱炭素化に向けて共同で取り組む中で、政府、政策立案者、官民セクター、地域社会が EV バッテリーのバリューチェーンを理解し、その課題に効果的に対処しながら、電動化による経済的、健康的、経済的メリットも実現できるようにすることが重要です。環境の可能性。